2019年的最终一个版面仍是留给了丰田 GR Supra ——《Sport auto》的超级测验栏目总算宣布了她在纽北及霍根海姆两条赛道的翔实测验报告。丰田 GR Supra 在高速下的动态控制特性，与此前张嗛尚在 GT Sport 里的测验体会高度符合：处理纽北多个弯角都需求驾驭者具有敏锐触觉及时批改方向，方可剥削她的极限体现(看视频才干体会那批改有多频频)…… 特别道谢@pkpk1供给的完美翻译！
【圈速成果】
纽北20.6公里计时圈7分52秒17(空气/路面温度：24/37°C；暖态前后轮胎压：2.2/2.2 bar)
霍根海姆GP赛道1分58秒80(空气/路面温度：5/5°C；暖态前后轮胎压：2.2/2.2 bar)
【实测数据】
曲轴/轮上最大功率：350ps@6,515rpm / 282ps@5,450rpm
曲轴峰值扭矩：489N·m@3,300rpm
0-100km/h加快成果：4.5秒
0-200km/h加快成果：17.0秒
冷态/暖态100km/h制动间隔：33.3米 / 33.0 米
暖态200km/h制动间隔：133.6米
最大横向加快度：1.30g
200km/h时前/后举升力：37kg / 11kg
无乘员满油车重：1,518kg
车辆前/后配重比：51.5 / 48.4
车辆配重角平衡 FL/FR/RL/RR ：405/378/352/383 kg
前轴前束/倾角：0°04′/-1°36′
后轴前束/倾角：0°12′/-1°39′
标配轮胎/圈速测验运用轮胎：皆为米其林 Pilot Super Sport
实测均匀油耗：10.5L/100km
实测推重比：4.5kg/PS
起价格/测验车标价：62,900欧元 / 63,290欧元
【车辆介绍】
假如你长时刻在纽北邻近蹲守，就会发现，在曩昔几年间，丰田一直都在用一台白色的 JZA80 Supra 在纽北上做测验，这足以阐明丰田要重造传奇的决计。
最终实车出来后发现，这第五代的 Supra 的车长其实是要比第四代要短上136毫米的，这和现在其他厂商新车越造越大的趋势截然相反。
车内不用说，很显着能看出这是一台充满着巴伐利亚血缘的日本车，档把 、iDrive 旋钮以及其他的按钮屏幕都是满满的宝马基因。
由于 GR Supra 与 G29这代的新 Z4 同享渠道，所以宝马内部也把 Supra A90 称之为 J29 。关于这一代车型，丰田和宝马是一起来评论确认了整车的规划理念 、调校方向以及外观造型。宝马实践担任了 Z4 与 Supra 大部分底盘以及动力总成调校。不过宝马也提到，无论是在 Supra 的前期开发仍是较后的测验标定阶段，他们与丰田的协作也是十分严密的。
由于 Supra 也相同运用了 B58TU(B58B30M1)引擎，所以相同有着和欧洲版 Z4 M40i 相同的340马力输出功率。相同带来的还有那低转速下就能输出丰盈的扭矩，以及高转速时随同淳厚声浪而来的线性动力输出。
这儿提一句，Z4 M40i 在北美选用的是跟 M340i 相同的 B58B30O1 引擎，选用非集成式排气歧管，输出功率为380马力，但全球出售的 Supra 都是340马力。
变速箱没什么好说的，硬件标准上两者一模相同，来自 ZF 8HP 系列第三代产品 8HP51 。悬架方面，两者的一切部件也都是相同的，无论是车轮架 、减振器 、绷簧还有各种连杆 —— 唯一不相同的便是减振器的阻尼特性标定。
由于硬顶双门(Coupe)和双门开篷(Roadster)的车身结构以及分量散布不同，Supra 的减振器做了相应的适配，不过两者的绷簧刚度都是相同的。
提到车重，GR Supra 的实测分量要比 Z4 M40i 少了70kg，Z4 分量的增加主要是来历自为了补偿开篷车在车体刚性上的缺乏，所增加的各种补强拉杆和板材。
说回底盘调校。在防倾方面，Supra 前轴悬架侧倾刚性要比 Z4 M40i 的稍低，也便是说，后轴悬架承当了更多的反抗车身侧倾的力矩。这样设定防倾杆以及减振器的原因是为了让 GR Supra 取得比 Z4 M40i 更为灵敏的车尾动态。
尽管 Supra 上的驾驭形式只要两种，比 Z4 少了一种，但相比之下，后轴上的电控限滑差速器在 Z4 上，只要在 Sport Plus 形式下才开端以最大的程度介入；但在 Sport 形式下的 Supra ，其后轴 LSD 已确认进入全力作业的状况。全体来说，Sport 形式下是 Supra 大约便是介乎 Sport 和 Sport Plus 之间的 Z4 。
尽管理论上听上去调校方向思路清晰，但实践效果怎么呢？
【纽北体会】
所以这儿提到车尾的灵敏度：在T13的左弯，Supra 的车尾有点过于灵敏了。由于这个弯是一个先要在坡顶刹车，然后沿着向外侧倾下坡的路面进行左转，对车辆的平衡性有很高的要求。
而 Supra 的车尾在重刹的状况下是略微有点过轻了，假如此刻给抓地力足够的前轴一个较为忽然的转向输入，后轴会很简单打破抓地力极限从而忽然呈现侧滑的状况，这时分就需求驾驭者具有敏锐的发觉才干并作出相应的方向盘反打动作去批改。
不仅是这个最初的弯，就连接下来的高速右弯也能体现出两者在抓地力上的不同。相同的路段，Z4 能以157km/h的速度安稳驶过，而 GR Supra 在154km/h的时分就现已抵达了极限，需求驾驭者进行必定的方向批改才干顺畅经过。
至于在 Flugplatz 这个高速右弯，Supra 与 Z4 M40i 之间安稳性的距离就愈加显着了，173km/h和164km/h足以体现两者在调校设定上的差异。
但是，在一些中低速弯里，Supra 体现出了比 Z4 更乐意入弯的车身动态。在加快出弯的时分，车尾更乐意往外走，减轻前轴的担负，这样一来，就可以尽可能的避免某些车型所呈现的动力型转向缺乏。
尽管 Z4 那安稳的后轴在高速弯里能更简单做出更高的过弯速度，但在中低速弯里却更简单呈现推头，因而 Supra 在中低速弯里的优势很显着。例如在 Aremberg 这块，Supra 就比 Z4 快了3km/h。
由于 Supra 在此弯的速度更快，一起也由于能更早开油出弯，从而能让 Supra 的车速在接下来的 Fuchsr hre 路段抵达了惊人的241km/h，足足比 Z4 的228km/h高出了13km/h，差异显着。
那这两台车在转向上又有什么差异呢？Z4 给人的感觉相对来说是比较保存并且偏舒适的设定，而同门胞弟 GR Supra 则在中位开端就给人一种刀刀到肉的精准感。尽管两者的转向比设定都同为15.1:1，但片面感觉上日本选手要更直接一点，这主要是由于不同的悬架设定导致的前后侧倾力矩分配不同而导致的。
除此之外，转向机的回馈力以及转向阻尼也做了新的设定。尽管两台车方向盘的阻尼和回馈都有着显着随速改变的设定，但 Z4 的力矩波峰显着要比 GR Supra 为低。在 Sport 形式下的 Supra ，其方向盘要比 Z4 在 Sport Plus 形式下还要沉，总的来说 Supra 在转向上比 Z4 来得更为硬核。
由于选用了跟 Z4 M40i 完全相同的刹车体系(只要卡钳色彩不同)，两者的制动体现都在同一水平线上。相同是那么坚决牢靠且有着优异的ABS标定，足以让 Supra 在波动的纽北路面上尽可能地推延刹车点。
尽管这两台车有着不同悬架设定以及不同转向特性，但她们却在榜首段的T13 到 Aremberg 的纽北路段跑出了相同的时刻。由于后边的路段，特别是 Wehrseifen 到 Hohe Acht 这一段是归于咱们常说的「技巧路段」(technical part)，灵敏的车子更适合跑这种接连多弯的组合，所以 Supra 的优势也逐步在此闪现，Z4 显着地更适合跑高速弯角。
丰田 GR Supra 纽北7分52秒17 by Sport auto
丰田 GR Supra 纽北7分45秒711@GT Sport by 张嗛尚
